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铁总混改仍面临三大关卡:企业定位尚未理顺

发布日期:2024-01-30 03:25浏览次数:
本文摘要:新年伊始,铁总打响了混合所有制改革的第一枪。日前,中国铁路总公司(以下简称铁总)党组书记、总经理陆东福提出,2017年,铁总要开展混合所有制改革,这是陆东福首次就混改进行明确表态,引发市场关注。但也有业内人士指出,铁总本次提出混改,只是指明了未来改革的方向,在漫长的实施过程中,铁总仍然面临难以吸引民间资本、企业定位未理顺、证券化缓慢三大关卡,通关并非易事。关卡1:难以吸引民间资本混合所有制改革的根本在于让国有、集体、非公有等多种资本交叉持股、相互融合,因此,引进民间资本可以说是混改的必由之路。

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新年伊始,铁总打响了混合所有制改革的第一枪。日前,中国铁路总公司(以下简称铁总)党组书记、总经理陆东福提出,2017年,铁总要开展混合所有制改革,这是陆东福首次就混改进行明确表态,引发市场关注。但也有业内人士指出,铁总本次提出混改,只是指明了未来改革的方向,在漫长的实施过程中,铁总仍然面临难以吸引民间资本、企业定位未理顺、证券化缓慢三大关卡,通关并非易事。关卡1:难以吸引民间资本混合所有制改革的根本在于让国有、集体、非公有等多种资本交叉持股、相互融合,因此,引进民间资本可以说是混改的必由之路。

但有知情人士向北京商报记者透露,目前铁路领域面临高负债、退出机制不完善、股比和票价核算系统不明晰等问题,吸引民间资本困难重重。实际上,京沪高铁公司此前就曾公开宣称,2014年该路线运送旅客超过1亿人次,客票收入约300亿元,首次实现盈利,到了2015年,京沪高铁旗下公司更是披露当年该路线净利润达到65.8亿元。

此外,沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等线路都在2016年实现了盈利。未来五年,我国修建铁路的重心将更多地放在中西部地区和偏远地区,这就会导致铁路出现建得越多,亏损越大的局面,在逐利的民间资本面前,吸引力不断下降。在这种不利的情况下,退出机制不完善、股比不清晰更是加剧了民间资本的担忧。

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PPP领域专家、北京商业经济学会秘书长赖阳告诉北京商报记者,持股比例往往关系着企业的话语权,相比于政府部门和国企,民营企业本来就相对弱势,如果无法控股或取得较高的股比,可能会沦为陪太子读书,而退出机制不完善则意味着企业可能会被拉入亏本的漩涡,并无法改变困局。而在票价核算系统方面,北京交通大学经管学院教授赵坚解释说,目前我国火车票定价仍保有一定的公益性,尤其在偏远地区,为了保障价格在大多数人的承受范围内,票价不能定得太高,有时甚至不足以支付铁路建设和运营平摊到每年的成本价,如果在火车票售价和成本价之间无法建立明晰的核算系统,民营企业对是否盈利没有预期,自然就会继续观望,不敢贸然入场。关卡2:铁总定位尚未理顺之所以会出现上述现象,究其根本,还是铁总本身的定位没有理顺,集中体现在了火车票定价、股比等多个方面,国资专家、上海天强管理咨询有限公司总经理祝波善告诉北京商报记者,2013年初,铁道部被拆分为国家铁路局和铁总两个部分,铁总本应从当时就开始承担铁道部的企业职责,但由于铁路本身具有关系国家安全和国计民生的特殊性,加上没有进行更为重大、彻底的改革,时至今日,铁总既要负担起社会公益性,也要具备企业的经营性质。此外,祝波善表示,按照市场经营主体来说,铁道部当时被拆分成了两个部分,现在这两个部分内部权责体系十分不清晰,很难说哪一项工作就是归属于国家铁路局管理,哪一项工作铁总无需负责,这种权责体系一时不进行规范和切割,混改就一时无法确定边界。

在地方层面上,赵坚则补充称,当时我国将铁道部改革拆分,但各地目前仍保留了原有话语体系中的各地铁路局,按照正常的混改进程,铁总分布在各地的下属企业应当允许民间资本进入,但这些铁路局不属于真正意义上的市场经营主体,没有对铁路进行投资决策的权利,在路线调度、清算和分配时,也需要和全国各地的铁路局一起进行,混改无法就此进行。而具体到铁路的建设方面,中国工程院院士、中国中铁(9.180,0.00,0.00%)隧道集团副总工程师王梦恕也向北京商报记者解释称,一条铁路的建设涉及各个部门,具体来说,铁总一般只负责铁路的运营,具体的设计和施工是由中铁和中铁建来操作,资金由国资委划拨给铁总,再由铁总经手派给中铁和中铁建,道路建好后,车辆则由中车提供,其中确实有交叉的部分,如果要引进民间资本,流程也会比较复杂。

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关卡3:铁路线路再上市前路漫漫除了传统的吸引民间资本之外,还有专家建议,由于铁路资产不好直接进行估值定价,可以将铁路固定资产证券化之后,发行股票或者债券,让市场进行定价,不仅可以改善铁总长期亏损的状况,也能推进混合所有制改革。陆东福本次也提出,铁总要探索股权投资多元化的混改新模式,对具有规模效应、铁路网络优势的资产资源进行重组整合,吸收民间资本入股,建立市场化运营企业。

实际上,我国此前已经有铁路对此进行了尝试。早在1998年5月,铁龙物流就在上海证券交易所挂牌上市,这是中国铁路系统第一家A股上市公司。

2006年8月1日,运营从山西大同开往河北秦皇岛铁路的大秦铁路股份有限公司首次公开发行A股股票在上海证券交易所挂牌上市,这是我国铁路运输企业A股上市的第一家大型公司。不过,在此后的十年时间,我国铁路系统再也没有其他公司上市,即使是上市呼声很高的京沪高铁、京广高铁,也没有做出实质性的动作和回应。对此,王梦恕向北京商报记者解释称,在本世纪初,就有进行混改的公司高管私下将原始股赠送给官员,导致国有资产流失,这使得相关部门对资产证券化格外小心翼翼。

铁总本身由于体制原因,是否上市不是由企业单方面做决定,还要有国资委定夺,这就使得资产证券化实际进行起来前路漫漫。诚然,铁总要进行混合所有制改革,归根结底是它无法一直自己负担高额负债,但这种改革还是要以稳妥为主,资产证券化这种风险比较大的做法,可能短时间内不会优先考虑,王梦恕表示,目前我国平均每年新增建设铁路里程能达到3000公里,按照每千公里2亿元的成本价来核算,每年就需要6000亿元的资金投入,这些钱有一部分是国家拨款,也有铁总靠运营来支付的部分。

目前运营回报周期较长,铁总若向银行贷款又会产生高额利息,进行混改则可能会改善这种境地。


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